ВІКІСТОРІНКА
Навигация:
Інформатика
Історія
Автоматизація
Адміністрування
Антропологія
Архітектура
Біологія
Будівництво
Бухгалтерія
Військова наука
Виробництво
Географія
Геологія
Господарство
Демографія
Екологія
Економіка
Електроніка
Енергетика
Журналістика
Кінематографія
Комп'ютеризація
Креслення
Кулінарія
Культура
Культура
Лінгвістика
Література
Лексикологія
Логіка
Маркетинг
Математика
Медицина
Менеджмент
Металургія
Метрологія
Мистецтво
Музика
Наукознавство
Освіта
Охорона Праці
Підприємництво
Педагогіка
Поліграфія
Право
Приладобудування
Програмування
Психологія
Радіозв'язок
Релігія
Риторика
Соціологія
Спорт
Стандартизація
Статистика
Технології
Торгівля
Транспорт
Фізіологія
Фізика
Філософія
Фінанси
Фармакологія


Принципи побудови системи кондиціонування повітря

Системи кондиціонування призначені для підтримки тиску і температури в ГК на рівні, який забезпечує нормальну діяльність екіпажу.

Повітря надходить від компресора авіадвигуна (рис. 1.5) з температурою до 500°С і тиском до 1,6МПа (16 кг/см ) і розділяється на два потоки. Один з них проходить систему охолодження повітря (СОП), а другий прямо надходить у змішувач (З), де обидва потоки змішуються і подаються в ГК. Розподілом повітря керує регулятор температури (РТо) за сигналом датчика температури (ДТо) у ГК. Регулятор тиску (РТ) по сигналу датчика тиску (ДТ) керує клапаном випуску (КВ) повітря кабіни в атмосферу. Для охолодження повітря використовуються паливно-повітряні теплообмінники і турбохолодильники.

 

Рис. 1.5. Функціональна схема системи кондиціонування повітря

ЗАСОБИ РЕГУЛЮВАННЯ ТЕМПЕРАТУРИ І ТИСКУ ПОВІТРЯ

Програми регулювання тиску повітря в герметичній кабіні літака

Найбільш сприятливим з фізіологічної точки зору є нормальний тиск у кабіні. Однак у таких випадках на великих висотах буде виникати значний перепад тиску між кабіною й атмосферою і при розгерметизації кабіни ймовірність баротравм екіпажу буде високою. Тому на військових літаках прагнуть досягти максимально можливого зниження перепаду тиску між кабіною й атмосферою.

Тиск у ГК регулюється за спеціальними програмами. Характерними ділянками програми для важких літаків (рис. 1.6, а) є зони І – вільної вентиляції, II – постійного абсолютного тиску, III – постійного надлишкового тиску щодо стандартної атмосфери.

У програмі для легких літаків (рис. 1.6, б) зона II є зоною перемінного тиску.

 

Рk = РН.О + k·(РН - РН.О)

 

де РН.Обарометричний тиск на початку даної ділянки.

 

 

 

Рис. 1.6. Програми регулювання тиску в ГК літака

Застосування такої програми дозволяє зменшити швидкість зміни тиску в ГК при вертикальних маневрах літака за рахунок вибору коефіцієнта k.

Програма регулювання (рис. 1.6, а) реалізується за допомогою регулятора тиску (рис. 1.7). Він складається з таких вузлів: регулятора абсолютного тиску І, регулятора надлишкового тиску II і випускного клапана III.

На висотах менше 2 км клапан 2 відкритий, тиск у порожнинах А і В дорівнює атмосферному тому, що повітря, яке надходить у ці порожнини через дюзу 5 з кабіни, скидається в атмосферу через дюзу 6. Надлишки повітря з кабіни, виходять через випускний клапан 8, піднімаючи його своїм тиском, що діє на мембрану 7. Зі збільшенням висоти сильфон 1 розширюється, прикриваючи клапан 2. Тиск у порожнинах А й В зростає. У результаті клапан 8 зменшить викид повітря в атмосферу і буде підтримувати тиск у кабіні постійним. При досягненні висоти 7 км клапан 2 цілком закриється і в роботу вступить регулятор надлишкового тиску, що подається в порожнину через дюзу 6. Мембрана 4 відкриває клапан 3, забезпечуючи зменшення тиску в порожнинах А і В, що приводить до відкриття клапана випуску і зменшення тиску в кабіні.

 

 

Рис. 1.7. Схема регулятора тиску:

1 – сильфон; 2, 3 – клапани; 4 – мембрана; 5, 6 – дюзи; 7 – мембрана; 8 – клапан випуску

 

Способи регулювання температури повітря в герметичній кабіні літака

Регулювання температури повітря в кабіні (рис. 1.8) відбувається таким чином:

Чутливим елементом регулятора є біметалічна спіраль 1, яка переміщує важіль 2, що замикає контакт 7.

На важіль діють такі моменти: момент біметалічної спіралі, момент задатчика температури 3 і момент електромагніта 4 зворотного зв'язку. Якщо температура в кабіні дорівнює заданій, то контакти 7 розімкнуті. При відхиленні температури від заданої, важіль 2 повертається і замикає один з контактів 7. У результаті в обмотку збудження двигуна 6 подається електричний струм і двигун повертається, переміщаючи заслінки крана розподільника (КР) убік, що відповідає компенсації відхилення температури від заданої. Одночасно переміщається повзунок потенціометра 5 зворотного зв'язку, змінюючи струм в обмотках електромагніта 4 так, щоб врівноважились моменти, що діють на важіль 2, і контакти 7 розімкнулися.

 

 

 

Рис. 1.8. Схема регулятора температури:

1 – біметалічна спіраль; 2 – важіль; 3 – задатчик температури; 4 – електромагніт;

5 – потенціометр; 6 – двигун; 7 – контакти

© 2013 wikipage.com.ua - Дякуємо за посилання на wikipage.com.ua | Контакти