Досвід технічної експлуатації кисневого устаткування літаків показує, що найбільша кількість несправностей приходиться на такі параметри СКЖ, що перевіряються:

- герметичність систем високого тиску;

- герметичність систем низького тиску;

- опір кисневого приладу дихання;

- процентний вміст кисню у повітрі, що вдихається, на висоті.

При усуненні несправностей варто пам'ятати, що ремонт комплектів кисневого устаткування, пов'язаний з їх розбиранням і регулюванням, у стройових частинах не дозволяється. Вироби комплектів, що вимагають такого ремонту, повинні замінятися новими (справними), а зняті з літака повинні направлятися в ремонтні органи ВПС.

ВИСОТНЕ СПЕЦІАЛЬНЕ СПОРЯДЖЕННЯ ЛІТАКА-ШТУРМОВИКА

До висотного спеціального спорядження, яке застосовується на літаку-штурмовику Су-25, відносяться: киснева маска КМ-34, захисний шолом ЗШ-5А, костюм проти перевантажень ППК-1У (ППК-3) і вентиляційний костюм ВК-ЗМ.

Киснева маска КМ-34

Киснева маска КМ-34 призначена для ізоляції органів дихання від навколишнього середовища при роботі з кисневим обладнанням.

Будова кисневої маски показана на рис. 2.4.

Рис. 2.4. Киснева маска КМ-34:

1 – каркас із склопластику; 2 – гумовий корпус; 3 – клапан вдиху; 4 – компенсований клапан видиху; 5 – трубка компенсатора натягу; 6 – мікрофон; 7 – гофрований шланг підведення кисню;

8 – ригелі (засуви) замка кріплення маски; 9 – джгут мікрофону

У момент вдиху, коли в масці створюється розрідження, клапан вдиху (3) відкривається і повітря, збагачене киснем, поступає в маску. Клапан видиху (4) в цей час закритий.

Компенсатор натягу призначений для забезпечення герметичності облягання маски при роботі на висотах понад 10 км. При малих висотах польоту літака компенсатор натягу в роботу не вступає.

При виконанні передпольотної підготовки перевіряється зовнішній стан корпусу і каркасу, клапанів вдиху і видиху, тасьм кріплення, шлангів і гумових прокладок в байонетних замках, гумового шлангу компенсатора натягу, мікрофону.

Після польоту перевіряється зовнішній стан маски. Внутрішню порожнину маски промивають теплою водою, протирають і укладають в чохол.

Захисний шолом ЗШ-5А

Захисний шолом ЗШ-5А призначений для захисту голови при ударах об конструкцію кабіни, від дії повітряного потоку при катапультуванні, від шуму і від впливу сонячних і прожекторних променів, а також для забезпечення двостороннього радіозв'язку.

Будова захисного шолома показана на рис. 2.5.

Шолом експлуатується з кисневою маскою КМ-34, яка приєднується до двох замків шолома.

При катапультуванні на електрозапал піропатрона піромеханізму подається електричний сигнал, в наслідок чого спрацьовує механізм автоматичного закриття світлофільтра і світлофільтр з верхнього положення опускається в крайнє нижнє.

Захисний шолом має електрорадіоджгут, в якому прокладені ланцюги радіозв'язку і електрозапалів для автоматичного закриття світлофільтра шолома. Електрорадіоджгут шолома приєднується до вводу зв'язку верхньої колодки роз’єму ОРК-11У.

При виконанні передпольотної підготовки перевіряється зовнішній стан шолома і кінематика переміщення світлофільтра з фіксацією його в трьох положеннях, а також працездатність механізму автоматичного закриття світлофільтра. Регламентні роботи щодо ЗШ-5А виконуються фахівцями з АО спільно з фахівцями з РЕО і АВ.

Рис. 2.5. Захисний шолом ЗШ-5А:

1 – каска з склопластику; 2 – телефонні навушники; 3 – компенсатор натягу (гумова камера в полотняному чохлі); 4 – пінопластовий амортизатор;5 – світлофільтр з димчастого оргскла;

6 – механізм автоматичного закриття світлофільтра з піромеханізмом; 7 – електрорадіоджгут;

8 – джгут мікрофона; 9 – замки кріплення маски

4.3. Протиперевантажувальний костюм ППК-1У

Протиперевантажувальний костюм ППК-1У (рис. 2.6) призначений для зниження дії перевантажень "голова-таз" на організм льотчика.

Костюм ППК-1У (ППК-3) застосовується спільно з автоматом тиску АД-5А і фільтром АД-5М і утворює разом з ними пристрій проти перевантажень (ППП). ППП включається в роботу автоматично при значеннях перевантажень, рівних 2-10.

Автомат тиску АД-5А (з фільтром) розміщено на лівому пульті кабіни, позаду. Він забезпечує регулювання тиску повітря, що відбирається від системи кондиціонування та подається в камери протиперевантажувального костюма ППК-1У в залежності від величини перевантаження. Автомат має інерційну масу (вантаж), підвішену на пружинах і пов'язану з поршнем, який регулює надходження повітря в ППК.

При користуванні костюмом ППК-1У головка автомата повинна бути встановлена в положення "Мин.", при користуванні костюмом ППК-3 – в положення "Макс."

Діапазон роботи автомата:

· на режимі "Макс." при перевантаженнях від 2 до 10;

· на режимі "Мин." при перевантаженнях від 2 до 8.

Костюм проти перевантажень ППК-1У (ППК-3) виготовлено з капронової тканини, забарвленої в колір хакі. Конструктивно він являє собою дві колоші з широким поясом.

З внутрішньої сторони костюма розміщені гумові камери. На колошах і поясі є застібки "блискавка" і шнурування для індивідуальної підгонки костюма. Для подачі повітря в камери костюма є шланг з штуцером, який приєднується до лінії ППП розніму ОРК-11У.

Дія ППК полягає в тому, що тиск, що створюється повітрям в гумовій камері, фіксує внутрішні органи в певному положенні і оберігає їх від зміщення і розтягнення.

Піджимання черевної стінки і м'язових груп нижніх кінцівок перешкоджає переміщенню крові в нижче розташовані частини тіла, що значною мірою вирівнює кровопостачання верхньої частини тіла під час впливу перевантаження і створює кращі умови для роботи центральної нервової системи і її вищого органу – кори головного мозку.

Рис. 2.6. Протиперевантажувальний костюм ППК-1У

Вентиляційний костюм ВК-ЗМ

Вентиляційний костюм ВК-ЗМ призначений для створення простору, що вентилюється під одягом і рівномірного розподілу по ньому вентиляційного повітря.

Костюм одягається наверх ППК і одночасно служить верхнім одягом льотчика.

ВК являє собою комбінезон, на якому з внутрішньої сторони прикріплені повітропроводи і колектори (гумові каркасні трубки з отворами). Повітропроводи костюму сполучаються з системою кондиціонування за допомогою шлангу f зі штуцером, який приєднується до лінії вентиляції роз’єму ОРК-11У (рис. 2.7).

Система кондиціонування забезпечує підтримку заданої температури повітря в костюмі.

З простору під одягом повітря через негерметичну тканину ВК поступає в кабіну, забезпечуючи тим самим проточну вентиляцію костюму.

Рис. 2.7. Система вентиляції спеціального спорядження:

1 – вентиляційний костюм ВК-ЗМ; 2 – кран вентиляції;

3 – об'єднаний роз’єм комунікацій ОРК-11У

КИСНЕВЕ ОБЛАДНАННЯ

Кисневе обладнання призначене для живлення льотчика киснем із заданим парціальним тиском кисню в нормальних і аварійних умовах.

Парціальний тиск кисню виражається формулою:

де – процентний вміст кисню в атмосфері (до висоти 80 + 100 км, залишається величиною постійною і становить приблизно 21%);

– атмосферний тиск;

– парціальний тиск водяної пари в трахеї (є величиною сталою і становить 47 мм рт. ст.)

З формули видно, що підтримувати задану величину парціального тиску кисню можна шляхом регулювання його процентного змісту ( ) у суміші, що вдихається.

Кисневе обладнання літака Су-25 складається з двох кисневих систем: основної і крісельної.

Основна киснева система

Основна киснева система літака Су-25 відображена на рис. 2.8.

Система складається з таких агрегатів:

1. Кисневі балони 2-1-5-150 в кількості 4 штук. Встановлені у закабінному відсіку (два на задній стінці, два на правому борту, шпангоут 10а-11а). Кисневі балони призначені для зарядки киснем кисневої системи. Місткість балона – 5 л. Тиск кисню в балоні – 150 кг/см². Балони забарвлені в блакитний колір.

Рис. 2.8. Основна киснева система літака Су-25

2. Зарядний штуцер із зворотним клапаном. Встановлений на правому забірнику повітря, шпангоута 14. Призначений для зарядки бортових кисневих балонів газоподібним киснем від аеродромної кисневої зарядної станції.

3. Кисневий вентиль КВ-15А. Встановлений на лівому пульті кабіни. Призначений для відкриття подачі кисню з бортових кисневих балонів в систему.

4. Кисневий редуктор КР-26-1В2. Встановлений на лівому борту у шпангоута 6а. Призначений для пониження тиску кисню з 150 до 8 + 12 кг/см².

5. Регулятор подачі кисню РПК-52. Встановлений на лівому пульті. Призначений для автоматичного регулювання процентного змісту кисню у суміші, що вдихається, в залежності від висоти польоту, а також для ручного включення аварійної і додаткової подачі кисню. Регулятор складається з таких основних елементів:

· редуктор для пониження тиску кисню з 8-12 кг/см² до 2,8-3,8 кг/см²;

· регулювальник подачі кисню в залежності від висоти польоту (анероїд з клапаном);

· кран додаткової подачі кисню "Смесь-100% О₂";

· кран аварійної подачі кисню "Авария".

6. Кисневий прилад КП-52М. Встановлений на кріслі зліва. Спільно з РПК-52 автоматично забезпечує необхідний по висотах процентний зміст кисню у суміші, що вдихається. Кисневий прилад складається з таких основних елементів:

· легеневий автомат (мембрана, важіль, клапан) – для подачі кисню в маску при вдиху і відсічення його подачі при видиху;

· клапан підсмоктування повітря (КПВ);

· штуцери для приєднання кисневої маски;

· штуцери для приєднання за допомогою кисневих шлангів до ОРК-11У.

7. Об'єднаний роз’єм комунікацій ОРК-11У. Встановлений на кріслі зліва. Забезпечує стиковку всіх комунікацій спорядження льотчика з приладами і агрегатами літака і крісла і їх автоматичне роз’єднання при катапультуванні.

Будова роз’єму ОРК-11У показана на рис. 2.9.

Кільце (4) замка роз’єму сполучене тросом з підлогою кабіни. У момент катапультування (або при знятті крісла) трос натягується, відкриває замок і відбувається від’єднання нижньої колодки роз’єму. Після катапультування і від’єднання нижньої колодки зворотні клапани верхньої і нижньої колодок закриваються, герметизуючи комунікації, що йдуть від бортових агрегатів до спорядження льотчика, кисневе живлення льотчика здійснюється від крісельної кисневої системи;

8. Індикатор кисню ИК-52. Встановлений на лівому пульті кабіни, позаду. Складається з двох покажчиків в одному корпусі: манометра і індикатора. Манометр призначений для вимірювання тиску в бортових кисневих балонах, а індикатор – для контролю подачі кисню в кисневий прилад КП-52м.

Манометр складається з трубчастої пружини, стрілки і шкали, з градацією від 0 до 165 кг/см².

Індикатор подачі кисню складається з мембрани і двох прапорців. При вдиху прапорці сходяться, при видиху – розходяться.

9. Кисневий шланг КШ-52М-1 – призначений для з'єднання бортової кисневої системи з об'єднаним роз’ємом комунікацій ДКР-11У.

Рис. 2.9. Об'єднаний роз’єм комунікацій ОРК-11У:

1 – нижня колодка; 2 – верхня колодка; 3 – замок; 4 – кільце; 5,6 – шланг з муфтою і штуцером

лінії ППП; 7, 8 – муфта і штуцер лінії вентиляції; 9, 10 – штуцер кисневої лінії низького тиску;

11, 12 – штуцери кисневої лінії високого тиску; 13 – ввід зв'язку з електрорадіороз’ємом;

14 – фіксатор сигналізації закриття замка роз’єму; 15, 16 – гачок і лапка для включення

блоку кисневого обладнання БКО-3В2

5.2. Крісельна киснева система

Крісельна киснева система являє собою блок кисневого обладнання БКО-3В2. Блок встановлений на профільованій кришці аварійного запасу (НАЗ), що є на літаку, прикритій м'якою подушкою сидіння. Призначений для автоматичної подачі кисню для дихання льотчику при катапультуванні і подальшому спуску з кріслом, а також для подачі кисню при ручному включенні у разі відмови основної кисневої системи.

Пристрій БКО-3В2 показаний на рис. 2.10.

Рис. 2.10. Блок кисневого обладнання БКО-3В2:

1 – кисневий балон; 2 – механізм включення БКО-3В2; 3 – ОРК-11У; 4 – редуктор першого рівня;

5 – редуктор другого рівня; 6 – канат автоматичного включення БКО-3В2;

7 – канат ручного включення БКО-3В2; 8 – зарядний штуцер; 9 – манометр;

10 – ручка "Аварийный кислород"

Тиск кисню в балоні блоку 180-230 кг/см². Зарядка балону здійснюється за допомогою зарядного штуцера, контроль тиску кисню – за допомогою манометра. Підхід до штуцера і манометра – під подушкою сидіння. Ручка аварійного включення подачі кисню розташована на кріслі, праворуч.

Програма регулювання подачі кисню по висотах від основної системи полягає в наступному: до висоти 2 км льотчик дихає повітрям кабіни, яке подається в кисневу маску через кисневий прилад КП-52М без додання кисню. З висоти 2 км до висоти 7 км дихання здійснюється сумішшю кисню з повітрям, з автоматичним регулюванням процентного вмісту кисню у суміші, що вдихається, в залежності від висоти польоту. З висоти 7 км система забезпечує подачу чистого кисню в кількості, необхідній для дихання.

Кисень від балонів підходить до вентиля КВ-15А. При відкритому вентилі кисень поступає в кисневий редуктор КР-26-1В2, де тиск кисню знижується з 150 до 8-12 кг/см². Від редуктора є відведення на індикатор кисню ИК-52, за манометром якого контролюється тиск кисню в балонах. Після редуктора кисень поступає до редуктора регулювальника подачі кисню РПК-52, де тиск кисню знижується з 8-12 кг/см² до 2,8-3,8 кг/см².

На висотах 1,5-2 км подачі кисню з РПК-52 немає, оскільки анероїд РПК-52 стиснутий навколишнім тиском і клапан подачі кисню закритий. Льотчик дише повітрям кабіни, яке підсмоктується через клапан підсмоктування повітря (КПП) кисневого приладу КП-52М. Цей клапан відкривається в момент вдиху, коли в приладі створюється розрідження. Суміш, що видихається виділяється через клапан видиху маски.

По мірі підйому на висоту анероїд в РПК-52 розширяється і на висоті 2 км відкриває клапан. Через нього починається витрата кисню з редуктора РПК-52. Кисень поступає через ОРК-11У в кисневий прилад КП-52М. При вдиху, за рахунок розрідження, мембрана легеневого автомата прогинається вниз, відкриваючи через важіль клапан. Кисень разом з повітрям, яке підсмоктується через КПП, подається в маску. При видиху мембрана легеневого автомата прогинається вгору, закриваючи клапан, і подача кисню припиняється.

Зі збільшенням висоти анероїд в РПК-52 збільшує відкриття клапана, збільшується витрата кисню. Тиском кисню підпирається КПП в КП-52М, зменшуючи кількість повітря, яке підсмоктується. Внаслідок цього процентний зміст кисню у суміші, що вдихається, зростає.

На висоті 7 км анероїд РПК-52 забезпечує повне відкриття клапану. При цьому тиск кисню стає достатнім, щоб повністю закрити клапан підсмоктування повітря в кисневому приладі КП-52М. Дихання здійснюється чистим киснем.

У разі необхідності переходу на живлення чистим киснем на висотах нижче за 7 км потрібно перемкнути кран додаткової подачі кисню в положення "100% О₂". При цьому кисень, минаючи автоматичний регулювальник подачі кисню в ИК-52, поступає в прилад КП-52М. Під тиском кисню закривається клапан підсмоктування повітря. Дихання здійснюється чистим киснем.

У разі виходу з ладу редуктора РПК-52 або легеневого автомата приладу КП-52М кран "Авария" на РПК-52 необхідно встановити в положення "Вкл." При цьому кисень підводиться безпосередньо від редуктора КР-26-1В2 до крана і через дюзу подається в маску, минаючи регулювальник подачі РПК-52 і легеневий автомат приладу КП-52М. Клапан підсмоктування повітря закривається і дихання здійснюється чистим киснем.

При катапультуванні крісельна киснева система працює таким чином. Катапультне крісло рухається вгору. Трос, один кінець якого закріплений на борту літака, інший на нижній колодці ОРК-11У, натягується, відкриває, замок ОРК-11У і відокремлює нижню колодку від верхньої. Відбувається від’єднання бортового кисневого обладнання від крісла і висмикується чека механізму включення блоку кисневого обладнання БКО-3В2. Кисень з крісельного балона поступає через блок редукторів з пускачем і далі через шланг кисневої лінії високого тиску і прилад КП-52М в маску. Робота приладу КП-52М при цьому не відрізняється від роботи з регулювальником РПК-52 в режимі аварійної подачі.

КАТАПУЛЬТНЕ КРІСЛО

Предыдущая 1 2 3 4 567 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Следующая