При зльоті літак, відірвавшись наприкінці розбігу від злітно-посадочної смуги, робить розгін над кінцевою смугою безпеки. Набір висоти і перший розворот на курс виконують над смугою повітряних підходів приаеродромної території аеропорту. При посадці літак виконує у межах приаеродромної території останній розворот для заходу на посадку, планує і починає вирівнювання. Кінець вирівнювання і витримування відбуваються над кінцевою смугою безпеки, а приземлення літака на злітно-посадочну смугу - біля посадкового знака «Т».

Ділянки території, що примикають до кінців злітно-посадочних смуг, літного поля - кінцеві смуги безпеки - призначаються для зупинки в аварійних умовах викоченого зі злітно-посадочної смуги літака наприкінці пробігу, а також для забезпечення початку розгону літака при зльоті і витримування при посадці.

Довжину кінцевої смуги безпеки приймають без розрахунку на основі досвіду експлуатації. Для аеродромів ЦПФ її величина складає 400 м.

З огляду на можливе відхилення літака від напрямку осі злітно-посадочної смуги, кінцеві смуги безпеки роблять більш широкими, ніж злітно-посадочні смуги, шляхом влаштування бічних смуг безпеки.

де - ширина бічної смуги безпеки (рис. 1).

Рис.2.17. Схема смуги повітряних підходів у рівнинній місцевості

а-поздовжній профіль, б-план,

1 - злітно-посадкова смуга, 2 - траєкторія розгону, 3 - траєкторія злету, 4 - лінія обмеження рельєфу, 5 - лінія обмеження рельєфу і перешкод, б - траєкторія розвороту, 7 - рельєф місцевості, 8 – горизонт, 9-бічні смуги безпеки, 10- кінцева смуга безпеки

Рис.2.18. Залежність величини зустрічного ухилу кінцевих смуг безпеки від траєкторії розгону літака:

а - неприпустимий зустрічний ухил, б - максимальний припустимий зустрічний ухил, 1 - місце відриву, 2 - лінія злету літака, 3 - точка зустрічі з ґрунтом

Ухили кінцевих смуг безпеки повинні призначатися з умови безпечного розгону літаків при зльоті чи витримування при посадці. Тому зустрічний подовжній ухил кінцевої смуги безпеки завжди повинний бути менше тангенса кута підйому літака на розгоні.

Сучасні транспортні літаки, особливо з реактивними двигунами, мають дуже пологу траєкторію підйому на розгоні в період від моменту відриву до кінця збирання шасі. Кут цієї траєкторії в стандартних атмосферних умовах для різних літаків дорівнює від 0°55' до 1°18'. При температурі 25° і тиску 740 мм рт. ст. цей кут буде від 0°45' до І⁰10', що відповідає tg = 0,0132-0,0203. Якщо враховувати необхідний запас, що у точці набору літаком висоти Н = 5 м приймають рівним 3 м над поверхнею землі, то виявиться, що подовжній зустрічний ухил кінцевих смуг безпеки не повинний перевищувати і = 0,005 (рис. 2).

Для того, щоб при настільки малих ухилах у районах надлишкового зволоження не відбувалося заболочування площі кінцевих смуг безпеки, подовжній профіль можна проектувати пилкоподібним так, щоб найвищі відмітки не виходили за межі лінії, проведеної над середнім ухилом (рис. 3).

Рис. 2.19. Проектування кінцевої смуги безпеки пилкоподібним профілем для забезпечення відводу поверхневої води:

1 - лінія злету літака; 2 - середній ухил; 3 - водостік.

Побіжний ухил кінцевої смуги не повинний перевищувати і = 0,025, щоб зменшити його вплив на довжину шляху гальмування літака, що викотився.

Розміри смуг повітряних підходів і приаеродромної території, а також допустиму висоту природних і штучних перешкод у їхніх границях визначають з умови безпечного набору літаком розрахункового типу висоти і швидкості, необхідних для першого розвороту після злету, чи з умови безпечного планування при заході на посадку. Вимоги до обмеження висоти перешкод при зльоті сучасних транспортних літаків є більш жорсткими, чим при плануванні на посадку. Тому в даний час проектування смуг повітряних підходів (а також кінцевих смуг безпеки) розглядається тільки з умови забезпечення безпеки злету.

У межах смуги повітряних підходів виділяють чотири розрахункових ділянки, до кожного з який висувають особливі вимоги у відношенні конфігурації і розмірів у плані, а також умов обмеження в їхніх межах висот рельєфу і перешкод (див. рис. 1).

Довжина першої ділянки, що відповідає набору літаків висоти 5 м, визначається як різниця шляху розгону і смуг безпеки:

де - довжина шляху розгону літака в стандартних умовах;

- коефіцієнт, що залежить від виду літака;

- коефіцієнт впливу побіжного вітру

Перша ділянка смуги повітряних підходів має в плані форму рівнобедреної трапеції, меншою основою якої служить торець кінцевої смуги безпеки. Бічні сторони трапеції розходяться під кутом, що відповідає максимально можливому відхиленню літака від курсу, викликаного впливом бічного вітру і припустимих помилок при пілотуванні. Кут розбіжності приймається рівним 15°. На початку першої ділянки, як і на кінцевій смузі безпеки, не повинно бути ніяких перешкод. Оскільки, як сказано вище, на висоті польоту 5 м повинний бути забезпечений запас над перешкодами не менш 3 м, наприкінці першої ділянки допускають перешкоди не вище 2 м. Отже, ухил умовної лінії обмеження висотних перешкод на першій ділянці - , а гранично допустиме перевищення верха перешкоди над точкою відриву А на відстані м від неї буде дорівнювати:

Кінець другої ділянки відповідає кінцю злітної дистанції, тобто набору літаком висоти Н =25 м. Запас висоти над перешкодою (у тому числі і рельєфом) наприкінці другої ділянки приймається не менш 15м.

Довжина другої ділянки смуги повітряних підходів дорівнює довжині шляху набору висоти Н = 25 м:

де - довжина шляху набору в стандартних умовах; приймається за даними державних випробувань літака чи розраховується за формулою.

Другій ділянці також надається форма рівнобедреної трапеції, бічні граніякої служать продовженням сторін першої ділянки.

У межах першої і другої ділянок і кінцевої смуги безпеки повинний бути витриманий ухил умовної лінії, що обмежує узвишшя рельєфу:

Для першої ділянки це є додатковим обмеженням до приведеного вище. Граничне припустиме перевищення елементів рельєфу на відстані від точки відриву А буде:

У межах останніх 500 м другої ділянки допускається розташування висотних перешкод (наприклад, споруд, системи посадки) висотою до 2 м.

На третій ділянці повітряних підходів, де відбувається набір висоти від кінця злітної дистанції до початку першого розвороту, бічні границі смуг повітряних підходів переходять у рівнобіжні лінії, що складають прямокутну смугу шириною 2000 м, розташовану симетрично відносно осі злітно-посадочної смуги.

Загальна довжина трапецевидної ділянки смуг повітряних підходів:

де - максимальна ширина трапецевидної ділянки смуг повітряних підходів, приймається рівною 2000 м.

Розрахункова довжина третьої ділянки визначається за формулою:

де - довжина шляху набору висоти 150-200 м, що визначається за формулою (2.9)

Крім того, довжина третьої ділянки повинна забезпечити досягнення швидкості, при якій можливий перший розворот літака. Практично довжина третьої ділянки досягає 20 км.

Запас висоти над перешкодою чи рельєфом повинний зростати не менш ніж на 5 м на кожен кілометр довжини третьої ділянки. Наприкінці ділянки запас над перешкодою чи елементом рельєфу повинний складати не менш 150-200 м.

Це мінімальний запас висоти, при якому літакам дозволяється зробити перший розворот. Відповідно до цього ухил лінії обмеження висоти перешкод і рельєфу місцевості на третій ділянці може бути визначений за формулою:

Довжина четвертої ділянки визначається величною радіуса розвороту:

де - радіус розвороту, що визначається за формулою (2.10)

γ – кут крену літака при розвороті

Ширина смуги залишається рівною 2000м; запас висоти над перешкодою повинен бути не менше 150-200м.

3. ПРОЕКТУВАННЯ ВЕРТИКАЛЬНОГО ПЛАНУВАННЯ АЕРОДРОМІВ

3.1. Основні положення і принципи проектування вертикального планування

Проектування вертикального планування (рельєфу) аеродрому - це розробка графічної і текстової документації з висотного положенню поверхні штучних покрить і ґрунтових ділянок аеродрому, а також переміщенню земляних мас для створення проектного рельєфу.

Мета проектування вертикального планування аеродрому - розробка оптимального, раціонального рішення з виправлення існуючого рельєфу ґрунтових площ аеродрому, а також створення проектного рельєфу поверхні штучних покрить, що найкраще забезпечує умови нормальної роботи авіації та інженерних споруджень аеродрому (штучних покрить, водостічно-дренажної мережі і т.п.). Для цього проектування вертикального планування аеродрому виконується в комплексі з проектуванням штучних покрить, системи водовідводу і дренажу, агротехнічних заходів. На стадії проектування розробляється кілька варіантів чи підваріантів проекту вертикального планування аеродрому. У якості розрахункового приймається найкраще рішення, що вибирається в результаті аналізу і порівняння варіантів по техніко-економічних і експлуатаційних показниках.

Техніко-економічні показники проекту рельєфу містять у собі загальний обсяг земляних робіт, середню дальність переміщення ґрунту, площу земляних робіт, характер розташування земляних робіт.

Експлуатаційні показники проекту рельєфу - це середній похил поздовжнього профілю злітної смуги, відстань видимості, кількість хвиль і переломів подовжнього профілю.

Основними принципами проектування вертикального планування аеродрому є:

Ø безпека і зручність роботи авіації;

Ø стійкість і довговічність конструкцій штучних покрить, міцності і стійкості ґрунтових ділянок території аеродрому;

Ø оптимальні умови для будівництва штучних покритьпроектованого чи реконструйованого аеродрому;

Ø економічність будівництва аеродрому.

Це досягається наступними міроприємствами:

Ø прийняття проектних рішень, при яких числові характеристики проектної поверхні повністю відповідають нормативним вимогам до кривизни, ухилів, спряження, видимості ЛС;

Ø розробка такого висотного положення поверхні штучних покрить і такого профілю поверхні аеродрому, які забезпечують швидкий і надійний стік поверхневої води, відвід її за межі аеродрому, нерозмивність грунтової поверхні;

Ø зменшення кількості переломів поздовжнього профілю покриття кожного елементу аеродрому. Не допускається зміна величини поперечного ухилу поверхні покриття окремого елементу аеродрому. Призначення ділянок штучного покриття з незмінним ухилом більшої довжини і кратної кроку проектування рельєфу;

Ø розробка вертикального планування аеродрому з мінімальними об’ємами земляних робіт, рівність об’ємів насипів і виїмок, мінімальна середня дальність переміщення грунту.

3.2. Технічні вимоги до вертикального планування

Вертикальне планування штучних покрить аеродромів, а також ґрунтових злітних смуг та інших ґрунтових ділянок аеродромів, що мають штучні покриття, проектується головним чином у вигляді ув’язування площин і криволінійних поверхонь з радіусами не менших за нормативні значення.

Поверхня аеродрому проектується з ухилами в межах від максимальних, що забезпечують нормальну роботу авіації і нерозмивність ґрунтової поверхні, до мінімальних ухилів, що забезпечують стік дощових і талих вод.

Приведені нижче нормовані численні значення максимальних і мінімальних ухилів визначені з досвіду тривалої практики будівництва й експлуатації аеродромів і злітної роботи авіації з урахуванням режиму руху літака по аеродрому і деяких теоретичних понять.

Максимальні похили поверхні штучних покрить різнихелементів аеродрому приймаються не більше ухилів, зазначених у табл. 3.1.

З метою забезпечення водовідводу подовжній ухил ШЗПС, РД, МС, перону і площадок спеціального призначення зі штучним покриттям повинний бути не менший 0,0025 при спорудженні відкритих лотків у крайках покрить. При відсутності відкритих лотків у крайках допускається проектування поздовжнього профілю покриття з нульовим похилом за умови забезпечення надійного стоку з покриття (за рахунок поперечного похилу) зі скиданням води на ґрунт (при нормальних умовах) чи в ґрунтові лотки, по дну яких повинний бути похил не менше 0,005.

Таблиця 3.1

Предыдущая 1 2 3 4 5 678 9 10 11 Следующая