ВІКІСТОРІНКА
Навигация:
Інформатика
Історія
Автоматизація
Адміністрування
Антропологія
Архітектура
Біологія
Будівництво
Бухгалтерія
Військова наука
Виробництво
Географія
Геологія
Господарство
Демографія
Екологія
Економіка
Електроніка
Енергетика
Журналістика
Кінематографія
Комп'ютеризація
Креслення
Кулінарія
Культура
Культура
Лінгвістика
Література
Лексикологія
Логіка
Маркетинг
Математика
Медицина
Менеджмент
Металургія
Метрологія
Мистецтво
Музика
Наукознавство
Освіта
Охорона Праці
Підприємництво
Педагогіка
Поліграфія
Право
Приладобудування
Програмування
Психологія
Радіозв'язок
Релігія
Риторика
Соціологія
Спорт
Стандартизація
Статистика
Технології
Торгівля
Транспорт
Фізіологія
Фізика
Філософія
Фінанси
Фармакологія


АВІАЦІЙНЕ ОБЛАДНАННЯ ВІЙСЬКОВИХ ЛІТАЛЬНИХ АПАРАТІВ

АВІАЦІЙНЕ ОБЛАДНАННЯ ВІЙСЬКОВИХ ЛІТАЛЬНИХ АПАРАТІВ

 

(Бойова авіаційна техніка)

 

Редактор (літературний) Р. С. Ткаченко. Художній редактор О. В. Ругайн.

Технічний редактор В. Л. Іванов.

 


 

ПЕРЕДМОВА

 

Цей навчальний посібник написано відповідно до навчальної програми дисципліни «Авіаційне обладнання військових літальних апаратів» для студентів вищих цивільних учбових закладів, які проходять навчання з метою підготовки офіцерів запасу за профілями спеціальностей ВПС ЗС України.

Навчальний посібник «Авіаційне обладнання військових літальних апаратів» складається з чотирьох частин:

- частина 1 – «Кисневе обладнання та захисне спорядження військових літальних апаратів. Технічні засоби повітряної розвідки»;

- частина 2 – «Приладне обладнання та паливна автоматика військових літальних апаратів»;

- частина 3 – «Особливості електронної автоматики військових літальних апаратів»;

- частина 4 – «Особливості електрообладнання військових літальних апаратів».

Кожна частина посібника випускається окремою книгою і є, згідно з навчальною програмою, учбовим модулем відповідного семестру навчання по даній навчальній дисципліні.

В першій книзі приведено 158 ілюстрацій, 9 таблиць і 12 найменувань бібліографічних джерел.

В навчальному посібнику викладається теорія і особливості роботи систем авіаційного обладнання військових літальних апаратів. Основна увага в ньому приділяється освітленню питань, пов'язаних з принципом дії окремих видів автоматичного і електричного обладнання літальних апаратів, поясненню фізичної суті процесів, що відбуваються в обладнанні, розгляду типових об'єктів авіаційної техніки, а також основних правил її експлуатації і обслуговування.

Окрім студентів, книга може бути корисна фахівцями ВПС з авіаційного обладнання для підвищення своїх професійних знань.


 

 

Автори висловлюють щиру подяку всім особам, що проглянули рукопис і зробили корисні зауваження, а також співробітникам факультету військової підготовки Національного авіаційного університету, що надали допомогу авторам у підготовці рукопису до друку.

Автори вважають своїм обов'язком висловити глибоку вдячність студентам – активним учасникам студентського наукового товариства ФВП НАУ: Сорочану О.М. і Василенку А.С. - за вагомий внесок в ілюстрування книги; Варченку Ю.О., Гержану В.А., Грабовському С.В., Жуку С.О., Капуловському А.В., Кожухову В.О., Лимарю К.В., Особливцю Д.П., Рибальченку А.В., Селюху Б.М., Сулімі С.М., Устенку І.В. - за істотну допомогу при виготовленні макета навчального посібника.


ВСТУП

КЛАСИФІКАЦІЯ АВІАЦІЙНОГО ОБЛАДНАННЯ ТА ЗАВДАННЯ, ЯКІ ВИРІШУЮТЬСЯ ПРИ ЙОГО ВИКОРИСТАННІ

Завдання, які вирішує авіаційне обладнання

Авіаційне обладнання (АО) призначене для найбільш повного використання льотно-технічних властивостей літаків та забезпечення роботи екіпажів на землі і в повітрі. Якщо проаналізувати задачі, які вирішуються при виконанні польотного завдання, то виявиться, що всі вони можуть бути якісно реалізовані лише завдяки використанню комплексу АО.

Основні завдання, які вирішуються при використанні АО:

· постачання електроенергії для усього обладнання літака;

· управління та контроль за роботою силової установки;

· автоматичне та автоматизоване управління літаком на всіх етапах польоту;

· виконання навігаційних розрахунків;

· створення нормальних робочих умов екіпажу в польоті;

· забезпечення роботи засобів повітряної розвідки;

· освітлення літака та забезпечення світлової сигналізації;

· обігрів літака;

· реєстрація польотних даних та контроль технічного стану;

· навчання льотного складу на тренажерах.

 

УМОВИ РОБОТИ АВІАЦІЙНОГО ОБЛАДНАННЯ ТА ТАКТИКО-ТЕХНІЧНІ ВИМОГИ ДО НЬОГО

Умови роботи авіаційного обладнання

Сучасні літаки виконують польоти в складних метеорологічних умовах, у будь-який час року і доби, в хмарах і на різних висотах, від декількох десятків метрів до декількох десятків кілометрів, з великими діапазонами швидкостей. Вони можуть базуватися в різних місцях земної кулі, від жаркого вологого клімату тропіків до сухого морозного на Крайній Півночі і на великих висотах.

Умови роботи АО можуть змінюватися за дуже короткий час протягом польоту.

Зі збільшенням висоти польоту знижується тиск і температура, зменшується вологість і щільність повітря (на висоті 35 км тиск у 180 разів менший ніж біля землі).

При числах М польоту рівних 2, 4, 6 середня температура на обшивці літака буде відповідно 200, 400, 600оС.

Збільшення електропровідності повітря і погіршення умов охолодження приводить до необхідності збільшення герметичних розмірів елементів і зниженню їх питомих енергетичних навантажень.

Великий діапазон зміни температури утрудняє вибір змащення й ізоляції.

Зменшення вологості, змісту кисню і щільності повітря з підйомом на висоту погіршує умови роботи електричних машин. Крім погіршення умов роботи, викликаного зміною параметрів середовища, на АО впливають механічні навантаження, які виникають при роботі авіаційного двигуна і пов'язані зі зміною режиму польоту.

При пілотуванні літака перевантаження досягають 10-20 одиниць, а вібрації – від 0,5 до 2500 Гц, амплітуда яких від декількох міліметрів до часток міліметру.

При великих вібраційних навантаженнях для надійної роботи контактних систем потрібно поліпшення механічних характеристик електромагнітних пристроїв, збільшення міцності елементів АО.

Навіть із наведених прикладів видно, що умови роботи АО на літаках значно гірші, ніж загально промислового устаткування.

 

РОЗДІЛ І. КИСНЕВЕ ОБЛАДНАННЯ ТА ЗАХИСНЕ СПОРЯДЖЕННЯ ВІЙСЬКОВИХ ЛІТАЛЬНИХ АПАРАТІВ

 

ТЕМА 1. ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЖИТТЄДІЯЛЬНОСТІ ЕКІПАЖУ ВІЙСЬКОВИХ ЛІТАЛЬНИХ АПАРАТІВ В УМОВАХ ВИСОТНОГО ПОЛЬОТУ

ОСНОВНІ ПАРАМЕТРИ АТМОСФЕРИ ЗЕМЛІ

Складові атмосфери

Дослідження атмосфери Землі і навколоземного космічного простору за допомогою супутників, космічних кораблів і станцій дозволило одержати нові дані про фізико-хімічні складові атмосфери, розподіл температури по висотах і космічну радіацію. Зараз встановлено, що атмосфера землі простирається до висоти 3 тис. км. Маса земної атмосфери складає величину порядку 5,3·1015 т, причому 90–94% усієї маси повітря зосереджено до висоти 20 км.

Якби щільність газів атмосфери була постійною на усіх висотах і рівної щільності біля поверхні Землі, то її верхня границя закінчувалася би на висоті 7,8 км.

Численні явища в газоподібній оболонці Землі показують, що атмосфера має шарувату будову.

Шари розрізняються між собою складом основних газів, розподілом температури, тиском і щільністю, ступенем іонізації.

За складом повітря атмосфера поділяється на гомосферу і гетеросферу.

Гомосфера – однорідний шар від поверхні Землі до висоти 80-100 км, у якому склад повітря залишається практично незмінним (кисню – 21%, азоту – 78%).

Кількість водяних парів і вуглекислого газу з висотою зменшується. Вміст озону, що відіграє важливу роль у тепловому й іонізованому балансі атмосфери, з висотою зростає і досягає максимуму на висотах 25-30 км. Озон є біологічним екраном, що захищає Землю від ультрафіолетових променів довжиною 2000-3000 А, які згубно впливають на життя.

Гетеросфера – неоднорідний шар вище 100 км над поверхнею Землі, у якому склад повітря змінюється з висотою.

На висоті 120 км дисоційований майже весь кисень, на висоті 220 км – майже весь азот. У гетеросфері основні частини атмосфери знаходяться в атомарному стані.

 

За характером розподілу температури атмосфера підрозділяється на п'ять сфер: тропосферу, стратосферу, мезосферу, термосферу й екзосферу.

Тропосфера – прилягаючий шар до висоти 8-12 км. Містить 80% усієї маси атмосфери і 90% водяних парів. Температура убуває в середньому на 6,5°С на 1 км (вертикальний градієнт температури). У ній відбуваються процеси, що формують погоду на Землі.

Стратосфера – простирається від висоти 8-12 км до 50-55 км. Температура в ній практично постійна (-56°С). Тут міститься близько 20% усієї маси атмосфери. Повітря в стратосфері сухе і прозоре. З висоти 35 км спостерігається підвищення температури через наявність шару озону з -56°С до 0°С на висоті 55 км.

Мезосфера – простирається від висоти 55 км до 80 км. Температура, в ній знижується на 3-4°С на 1 км висоти. На висоті 80 км температура – 110°С. На долю мезосфери приходиться не більш 0,3% маси всієї атмосфери.

Термосфера – простирається від висоти 80 км до висоти 800 км. Характеризується безупинним ростом температури з градієнтом 3-8°С на 1 км висоти. Тут зосереджено 0,05% усієї маси атмосфери.

Екзосфера – шар на висоті більше 800 км. Температура зростає і досягає 2000°С (кінетична температура). Цей шар є перехідним шаром до міжпланетного нейтрального газу.

 

Основні параметри атмосфери

 

Основні параметри, що характеризують атмосферу Землі, як середовище життя:

· парціальний тиск кисню – РО2;

· атмосферний тиск повітря – РН;

· щільність повітря – ρ;

· температура – С;

· відносна вологість – rн і чистота повітря.

Зі зміною висоти зазначені фізичні параметри змінюються в широкому діапазоні.

 

Призначення

Умови польоту визначаються параметрами атмосфери і динамікою ЛА. Атмосфера Землі до висот приблизно 80 км має однорідний газовий склад (близько 21% кисню, 78% азоту), а тиск і температура повітря змінюються з висотою.

Тиск із підйомом на висоту знижується. Знижений тиск негативно впливає на організм людини. Так, на висоті 9 км при тиску 230мм рт. ст. виникає явище аероемболізму. На висоті понад 19 км спостерігається закипання підшкірної рідини, що може привести до смертельного результату. Для запобігання цих явищ екіпажі розміщують у ГК, де підтримується безпечний тиск.

Вплив зниженого тиску на організм людини не обмежується вказаними вище явищами. Повітря є сумішшю газів і його повний тиск є сумою парціальних тисків його компонентів:

 

 

Парціальний тиск – це частка тиску, яку мав би компонент газової суміші, що займав би весь об'єм суміші.

Парціальний тиск кисню є важливою характеристикою його споживання організмом людини. На підставі фізіологічних досліджень встановлено взаємозв'язок між парціальним тиском кисню (у мм рт. ст.) у легенях з тиском повітря Рн і процентним вмістом кисню у повітрі:

 

 

Де 47 мм рт. ст. відповідає парціальному тиску водяних парів у легенях людини. У нормальних умовах при Н=0 , = 150 мм рт. ст. З підйомом на висоту, парціальний тиск кисню буде знижуватися. На висоті 3 км він досягає середнього фізіологічно припустимого рівня 98 мм рт. ст. При подальшому збільшенні висоти настає кисневе голодування. Для усунення цього явища використовують системи кисневого постачання.

Великий вплив на діяльність екіпажу має температурний режим кабіни. Температура повітря на висотах понад 11 км знижується майже до -60°С. З іншого боку, рух швидкісних літаків в атмосфері викликає їхній розігрів. Тому необхідні системи, що забезпечують прийнятну температуру повітря в кабіні.

Серед факторів, обумовлених динамікою польоту, насамперед, слід зазначити перевантаження. Найбільш небезпечний фізіологічний вплив чинить перевантаження, спрямоване уздовж тіла людини. Так, при позитивних перевантаженнях відбувається відлив крові від голови до ніг і людина може знепритомніти. Для компенсації таких перевантажень застосовуються ППК.

З динамікою польоту пов'язана швидкість зміни тиску в кабіні на спусках і підйомах, що може досягати на маневрених літаках до 30 мм рт. ст./с. Встановлено, що фізіологічно припустима норма складає 5-10 мм рт. ст./с. Задачу обмеження швидкості зміни тиску в ГК вирішують регулятори тиску.

Нарешті, при виконанні бойових польотів може бути порушена герметичність кабіни. При різкому зменшенні тиску можливі ушкодження легеневої тканини й інших органів газом, що розширюється (баротравми). Захист екіпажу від цих явищ покладається на спеціальне спорядження: гермошоломи (ГШ), ВКК, скафандри.

Отже, в умовах польоту на екіпаж може впливати ряд фізіологічно небезпечних факторів.

Комплекс технічних засобів, які забезпечують нормальну працездатність екіпажів на всіх режимах польоту й в екстремальних ситуаціях, називають системами забезпечення життєдіяльності екіпажів ЛА. До складу цих систем входять: системи кондиціонування повітря в ГК, системи кисневого постачання екіпажів і висотне спеціальне спорядження.

 

Киснева маска КМ-34

Киснева маска КМ-34 призначена для ізоляції органів дихання від навколишнього середовища при роботі з кисневим обладнанням.

 

Будова кисневої маски показана на рис. 2.4.

 

 

Рис. 2.4. Киснева маска КМ-34:

1 – каркас із склопластику; 2 – гумовий корпус; 3 – клапан вдиху; 4 – компенсований клапан видиху; 5 – трубка компенсатора натягу; 6 – мікрофон; 7 – гофрований шланг підведення кисню;

8 – ригелі (засуви) замка кріплення маски; 9 – джгут мікрофону

 

У момент вдиху, коли в масці створюється розрідження, клапан вдиху (3) відкривається і повітря, збагачене киснем, поступає в маску. Клапан видиху (4) в цей час закритий.

Компенсатор натягу призначений для забезпечення герметичності облягання маски при роботі на висотах понад 10 км. При малих висотах польоту літака компенсатор натягу в роботу не вступає.

При виконанні передпольотної підготовки перевіряється зовнішній стан корпусу і каркасу, клапанів вдиху і видиху, тасьм кріплення, шлангів і гумових прокладок в байонетних замках, гумового шлангу компенсатора натягу, мікрофону.

Після польоту перевіряється зовнішній стан маски. Внутрішню порожнину маски промивають теплою водою, протирають і укладають в чохол.

Захисний шолом ЗШ-5А

Захисний шолом ЗШ-5А призначений для захисту голови при ударах об конструкцію кабіни, від дії повітряного потоку при катапультуванні, від шуму і від впливу сонячних і прожекторних променів, а також для забезпечення двостороннього радіозв'язку.

Будова захисного шолома показана на рис. 2.5.

Шолом експлуатується з кисневою маскою КМ-34, яка приєднується до двох замків шолома.

При катапультуванні на електрозапал піропатрона піромеханізму подається електричний сигнал, в наслідок чого спрацьовує механізм автоматичного закриття світлофільтра і світлофільтр з верхнього положення опускається в крайнє нижнє.

Захисний шолом має електрорадіоджгут, в якому прокладені ланцюги радіозв'язку і електрозапалів для автоматичного закриття світлофільтра шолома. Електрорадіоджгут шолома приєднується до вводу зв'язку верхньої колодки роз’єму ОРК-11У.

При виконанні передпольотної підготовки перевіряється зовнішній стан шолома і кінематика переміщення світлофільтра з фіксацією його в трьох положеннях, а також працездатність механізму автоматичного закриття світлофільтра. Регламентні роботи щодо ЗШ-5А виконуються фахівцями з АО спільно з фахівцями з РЕО і АВ.

 

 

 

Рис. 2.5. Захисний шолом ЗШ-5А:

1 – каска з склопластику; 2 – телефонні навушники; 3 – компенсатор натягу (гумова камера в полотняному чохлі); 4 – пінопластовий амортизатор;5 – світлофільтр з димчастого оргскла;

6 – механізм автоматичного закриття світлофільтра з піромеханізмом; 7 – електрорадіоджгут;

8 – джгут мікрофона; 9 – замки кріплення маски

 

4.3. Протиперевантажувальний костюм ППК-1У

Протиперевантажувальний костюм ППК-1У (рис. 2.6) призначений для зниження дії перевантажень "голова-таз" на організм льотчика.

Костюм ППК-1У (ППК-3) застосовується спільно з автоматом тиску АД-5А і фільтром АД-5М і утворює разом з ними пристрій проти перевантажень (ППП). ППП включається в роботу автоматично при значеннях перевантажень, рівних 2-10.

Автомат тиску АД-5А (з фільтром) розміщено на лівому пульті кабіни, позаду. Він забезпечує регулювання тиску повітря, що відбирається від системи кондиціонування та подається в камери протиперевантажувального костюма ППК-1У в залежності від величини перевантаження. Автомат має інерційну масу (вантаж), підвішену на пружинах і пов'язану з поршнем, який регулює надходження повітря в ППК.

При користуванні костюмом ППК-1У головка автомата повинна бути встановлена в положення "Мин.", при користуванні костюмом ППК-3 – в положення "Макс."

Діапазон роботи автомата:

· на режимі "Макс." при перевантаженнях від 2 до 10;

· на режимі "Мин." при перевантаженнях від 2 до 8.

Костюм проти перевантажень ППК-1У (ППК-3) виготовлено з капронової тканини, забарвленої в колір хакі. Конструктивно він являє собою дві колоші з широким поясом.

З внутрішньої сторони костюма розміщені гумові камери. На колошах і поясі є застібки "блискавка" і шнурування для індивідуальної підгонки костюма. Для подачі повітря в камери костюма є шланг з штуцером, який приєднується до лінії ППП розніму ОРК-11У.

Дія ППК полягає в тому, що тиск, що створюється повітрям в гумовій камері, фіксує внутрішні органи в певному положенні і оберігає їх від зміщення і розтягнення.

Піджимання черевної стінки і м'язових груп нижніх кінцівок перешкоджає переміщенню крові в нижче розташовані частини тіла, що значною мірою вирівнює кровопостачання верхньої частини тіла під час впливу перевантаження і створює кращі умови для роботи центральної нервової системи і її вищого органу – кори головного мозку.

 

 

 

 

Рис. 2.6. Протиперевантажувальний костюм ППК-1У

 

 

Вентиляційний костюм ВК-ЗМ

 

Вентиляційний костюм ВК-ЗМ призначений для створення простору, що вентилюється під одягом і рівномірного розподілу по ньому вентиляційного повітря.

Костюм одягається наверх ППК і одночасно служить верхнім одягом льотчика.

ВК являє собою комбінезон, на якому з внутрішньої сторони прикріплені повітропроводи і колектори (гумові каркасні трубки з отворами). Повітропроводи костюму сполучаються з системою кондиціонування за допомогою шлангу f зі штуцером, який приєднується до лінії вентиляції роз’єму ОРК-11У (рис. 2.7).

Система кондиціонування забезпечує підтримку заданої температури повітря в костюмі.

З простору під одягом повітря через негерметичну тканину ВК поступає в кабіну, забезпечуючи тим самим проточну вентиляцію костюму.

 

 

 

Рис. 2.7. Система вентиляції спеціального спорядження:

1 – вентиляційний костюм ВК-ЗМ; 2 – кран вентиляції;

3 – об'єднаний роз’єм комунікацій ОРК-11У

 

КИСНЕВЕ ОБЛАДНАННЯ

Кисневе обладнання призначене для живлення льотчика киснем із заданим парціальним тиском кисню в нормальних і аварійних умовах.

Парціальний тиск кисню виражається формулою:

 

 

де – процентний вміст кисню в атмосфері (до висоти 80 + 100 км, залишається величиною постійною і становить приблизно 21%);

– атмосферний тиск;

– парціальний тиск водяної пари в трахеї (є величиною сталою і становить 47 мм рт. ст.)

З формули видно, що підтримувати задану величину парціального тиску кисню можна шляхом регулювання його процентного змісту ( ) у суміші, що вдихається.

Кисневе обладнання літака Су-25 складається з двох кисневих систем: основної і крісельної.

Основна киснева система

 

Основна киснева система літака Су-25 відображена на рис. 2.8.

Система складається з таких агрегатів:

1. Кисневі балони 2-1-5-150 в кількості 4 штук. Встановлені у закабінному відсіку (два на задній стінці, два на правому борту, шпангоут 10а-11а). Кисневі балони призначені для зарядки киснем кисневої системи. Місткість балона – 5 л. Тиск кисню в балоні – 150 кг/см2. Балони забарвлені в блакитний колір.

Рис. 2.8. Основна киснева система літака Су-25

 

2. Зарядний штуцер із зворотним клапаном. Встановлений на правому забірнику повітря, шпангоута 14. Призначений для зарядки бортових кисневих балонів газоподібним киснем від аеродромної кисневої зарядної станції.

3. Кисневий вентиль КВ-15А. Встановлений на лівому пульті кабіни. Призначений для відкриття подачі кисню з бортових кисневих балонів в систему.

4. Кисневий редуктор КР-26-1В2. Встановлений на лівому борту у шпангоута 6а. Призначений для пониження тиску кисню з 150 до 8 + 12 кг/см2.

5. Регулятор подачі кисню РПК-52. Встановлений на лівому пульті. Призначений для автоматичного регулювання процентного змісту кисню у суміші, що вдихається, в залежності від висоти польоту, а також для ручного включення аварійної і додаткової подачі кисню. Регулятор складається з таких основних елементів:

· редуктор для пониження тиску кисню з 8-12 кг/см2 до 2,8-3,8 кг/см2;

· регулювальник подачі кисню в залежності від висоти польоту (анероїд з клапаном);

· кран додаткової подачі кисню "Смесь-100% О2";

· кран аварійної подачі кисню "Авария".

6. Кисневий прилад КП-52М. Встановлений на кріслі зліва. Спільно з РПК-52 автоматично забезпечує необхідний по висотах процентний зміст кисню у суміші, що вдихається. Кисневий прилад складається з таких основних елементів:

· легеневий автомат (мембрана, важіль, клапан) – для подачі кисню в маску при вдиху і відсічення його подачі при видиху;

· клапан підсмоктування повітря (КПВ);

· штуцери для приєднання кисневої маски;

· штуцери для приєднання за допомогою кисневих шлангів до ОРК-11У.

7. Об'єднаний роз’єм комунікацій ОРК-11У. Встановлений на кріслі зліва. Забезпечує стиковку всіх комунікацій спорядження льотчика з приладами і агрегатами літака і крісла і їх автоматичне роз’єднання при катапультуванні.

Будова роз’єму ОРК-11У показана на рис. 2.9.

Кільце (4) замка роз’єму сполучене тросом з підлогою кабіни. У момент катапультування (або при знятті крісла) трос натягується, відкриває замок і відбувається від’єднання нижньої колодки роз’єму. Після катапультування і від’єднання нижньої колодки зворотні клапани верхньої і нижньої колодок закриваються, герметизуючи комунікації, що йдуть від бортових агрегатів до спорядження льотчика, кисневе живлення льотчика здійснюється від крісельної кисневої системи;

8. Індикатор кисню ИК-52. Встановлений на лівому пульті кабіни, позаду. Складається з двох покажчиків в одному корпусі: манометра і індикатора. Манометр призначений для вимірювання тиску в бортових кисневих балонах, а індикатор – для контролю подачі кисню в кисневий прилад КП-52м.

Манометр складається з трубчастої пружини, стрілки і шкали, з градацією від 0 до 165 кг/см2.

Індикатор подачі кисню складається з мембрани і двох прапорців. При вдиху прапорці сходяться, при видиху – розходяться.

9. Кисневий шланг КШ-52М-1 – призначений для з'єднання бортової кисневої системи з об'єднаним роз’ємом комунікацій ДКР-11У.

Рис. 2.9. Об'єднаний роз’єм комунікацій ОРК-11У:

1 – нижня колодка; 2 – верхня колодка; 3 – замок; 4 – кільце; 5,6 – шланг з муфтою і штуцером

лінії ППП; 7, 8 – муфта і штуцер лінії вентиляції; 9, 10 – штуцер кисневої лінії низького тиску;

11, 12 – штуцери кисневої лінії високого тиску; 13 – ввід зв'язку з електрорадіороз’ємом;

14 – фіксатор сигналізації закриття замка роз’єму; 15, 16 – гачок і лапка для включення

блоку кисневого обладнання БКО-3В2

 

5.2. Крісельна киснева система

Крісельна киснева система являє собою блок кисневого обладнання БКО-3В2. Блок встановлений на профільованій кришці аварійного запасу (НАЗ), що є на літаку, прикритій м'якою подушкою сидіння. Призначений для автоматичної подачі кисню для дихання льотчику при катапультуванні і подальшому спуску з кріслом, а також для подачі кисню при ручному включенні у разі відмови основної кисневої системи.

 

Пристрій БКО-3В2 показаний на рис. 2.10.

 

Рис. 2.10. Блок кисневого обладнання БКО-3В2:

1 – кисневий балон; 2 – механізм включення БКО-3В2; 3 – ОРК-11У; 4 – редуктор першого рівня;

5 – редуктор другого рівня; 6 – канат автоматичного включення БКО-3В2;

7 – канат ручного включення БКО-3В2; 8 – зарядний штуцер; 9 – манометр;

10 – ручка "Аварийный кислород"

 

Тиск кисню в балоні блоку 180-230 кг/см2. Зарядка балону здійснюється за допомогою зарядного штуцера, контроль тиску кисню – за допомогою манометра. Підхід до штуцера і манометра – під подушкою сидіння. Ручка аварійного включення подачі кисню розташована на кріслі, праворуч.

Програма регулювання подачі кисню по висотах від основної системи полягає в наступному: до висоти 2 км льотчик дихає повітрям кабіни, яке подається в кисневу маску через кисневий прилад КП-52М без додання кисню. З висоти 2 км до висоти 7 км дихання здійснюється сумішшю кисню з повітрям, з автоматичним регулюванням процентного вмісту кисню у суміші, що вдихається, в залежності від висоти польоту. З висоти 7 км система забезпечує подачу чистого кисню в кількості, необхідній для дихання.

Кисень від балонів підходить до вентиля КВ-15А. При відкритому вентилі кисень поступає в кисневий редуктор КР-26-1В2, де тиск кисню знижується з 150 до 8-12 кг/см2. Від редуктора є відведення на індикатор кисню ИК-52, за манометром якого контролюється тиск кисню в балонах. Після редуктора кисень поступає до редуктора регулювальника подачі кисню РПК-52, де тиск кисню знижується з 8-12 кг/см2 до 2,8-3,8 кг/см2.

На висотах 1,5-2 км подачі кисню з РПК-52 немає, оскільки анероїд РПК-52 стиснутий навколишнім тиском і клапан подачі кисню закритий. Льотчик дише повітрям кабіни, яке підсмоктується через клапан підсмоктування повітря (КПП) кисневого приладу КП-52М. Цей клапан відкривається в момент вдиху, коли в приладі створюється розрідження. Суміш, що видихається виділяється через клапан видиху маски.

По мірі підйому на висоту анероїд в РПК-52 розширяється і на висоті 2 км відкриває клапан. Через нього починається витрата кисню з редуктора РПК-52. Кисень поступає через ОРК-11У в кисневий прилад КП-52М. При вдиху, за рахунок розрідження, мембрана легеневого автомата прогинається вниз, відкриваючи через важіль клапан. Кисень разом з повітрям, яке підсмоктується через КПП, подається в маску. При видиху мембрана легеневого автомата прогинається вгору, закриваючи клапан, і подача кисню припиняється.

Зі збільшенням висоти анероїд в РПК-52 збільшує відкриття клапана, збільшується витрата кисню. Тиском кисню підпирається КПП в КП-52М, зменшуючи кількість повітря, яке підсмоктується. Внаслідок цього процентний зміст кисню у суміші, що вдихається, зростає.

На висоті 7 км анероїд РПК-52 забезпечує повне відкриття клапану. При цьому тиск кисню стає достатнім, щоб повністю закрити клапан підсмоктування повітря в кисневому приладі КП-52М. Дихання здійснюється чистим киснем.

У разі необхідності переходу на живлення чистим киснем на висотах нижче за 7 км потрібно перемкнути кран додаткової подачі кисню в положення "100% О2". При цьому кисень, минаючи автоматичний регулювальник подачі кисню в ИК-52, поступає в прилад КП-52М. Під тиском кисню закривається клапан підсмоктування повітря. Дихання здійснюється чистим киснем.

У разі виходу з ладу редуктора РПК-52 або легеневого автомата приладу КП-52М кран "Авария" на РПК-52 необхідно встановити в положення "Вкл." При цьому кисень підводиться безпосередньо від редуктора КР-26-1В2 до крана і через дюзу подається в маску, минаючи регулювальник подачі РПК-52 і легеневий автомат приладу КП-52М. Клапан підсмоктування повітря закривається і дихання здійснюється чистим киснем.

При катапультуванні крісельна киснева система працює таким чином. Катапультне крісло рухається вгору. Трос, один кінець якого закріплений на борту літака, інший на нижній колодці ОРК-11У, натягується, відкриває, замок ОРК-11У і відокремлює нижню колодку від верхньої. Відбувається від’єднання бортового кисневого обладнання від крісла і висмикується чека механізму включення блоку кисневого обладнання БКО-3В2. Кисень з крісельного балона поступає через блок редукторів з пускачем і далі через шланг кисневої лінії високого тиску і прилад КП-52М в маску. Робота приладу КП-52М при цьому не відрізняється від роботи з регулювальником РПК-52 в режимі аварійної подачі.

КАТАПУЛЬТНЕ КРІСЛО

 

Герметичний шолом ГШ-6М

Герметичні шоломи призначені для захисту голови і шиї льотчика від впливу низького тиску при польотах на висотах більш 18 км і для порятунку льотчика при аварійному покиданні літального апарата. ГШ виконують усі функції кисневих масок. Крім того, вони забезпечують повну пневматичну компенсацію голови при створенні в легенях надлишкового тиску, а також захищають голову льотчика від випадкових ударів, від зустрічного потоку повітря при покиданні літального апарата і захищають обличчя й очі льотчика від впливу сонячних і прожекторних променів.

Герметичний шолом ГШ-6М (ГШ-6А) входить до складу комплекту кисневого устаткування ККО-5 і є індивідуальним спорядженням льотчика висотної авіації. Він випускається трьох розмірів, кожний з який має два підрозміри – малий і великий, що дозволяє забезпечити ГШ льотний склад з обхватом голови від 54 до 62 сантиметрів включно. Найбільш сучасними є герметичні шоломи ГШ-6М и ГШ-6А (рис. 2.14.).

 
 

 

 

Рис. 2.14. Герметичний шолом ГШ-6М:

1, 8 – оглядовий щиток; 2 – каска; 3 – замок оглядового щитка; 4 – шланг магістралі вдиху;

5 – механізм керування світлофільтром; 6 – шийне кільце; 7 – мікрофон; 9 – світлофільтр

 

Герметичний шолом ГШ-6М (ГШ-6А) складається з таких основних вузлів: каски (2), шийного кільця (6) і шоломофона.

Каска ГШ являє собою тверду зварену конструкцію, виготовлену з алюмінієвого сплаву. Основними вузлами каски є:

· оглядовий щиток (1, 8) з органічного скла в металевій окантовці;

· замок (3) оглядового щитка;

· світлофільтр (9) з механізмом керування світлофільтром (5);

· шланг магістралі вдиху (4) із клапаном вдиху;

· компенсувальний клапан видиху і шийне кільце (6) з герметизуючим клапаном, призначеним для герметизації роз’єму каски із шийною частиною.

Герметизація шолому по оглядовому вирізу здійснюється притисненням оглядового скла до трубки герметизації, вклеєної в канавку оглядового вирізу. Скло оглядового щитка триплексоване з вмонтованими усередину дротинками електрообігрівання.

Шийна частина (6) забезпечує необхідну рухливість ГШ, його герметизацію і передачу зусиль, які виникають при створенні надлишкового тиску під каскою і впливі повітряного потоку при катапультуванні. Вона складається із шийного роз’єму з клапаном, системи підтягування і полотняної частини. У ГШ на обертовому шийному роз’ємі герметизуючий клапан ставиться між роз’ємом і шиєю. Така конструкція дозволяє легко знімати і надягати ГШ, що дуже зручно при чергуванні льотчика в готовності, що не передбачає негайного вильоту.

Для утримання шолому на голові при катапультуванні і дії надлишкового тиску застосовується система підтягування. Вона складається з капронової тасьми і сталевого троса, який перекинуто через ролики-шарніри, прикріплені до каски. Вільні кінці тросика за допомогою карабінів кріпляться до кілець, що пришиті на спині ВКК, а капронова тасьма кріпиться до підвіски парашута.

Шоломофон виготовляється з тканини «льон-капрон» чотирьох розмірів. Праворуч на шоломофоні встановлюється утримувач мікрофона з мікрофоном (7) ДММШ-1А. У гумових гніздах вмонтовані телефони (ТА-56М) і підсилювач. Т-образний гумовий валик служить для фіксації шолома на шоломофоні.

Герметичний шолом ГШ-6М (ГШ-6А) експлуатується при температурі навколишнього повітря ±50°С и відносній вологості 95-98%. Припустима величина надлишкового тиску під ГШ – 0,2 кг/см2.

За допомогою пристрою шолома, що вентилює, (ВПШ) у герметичному шоломі ГШ-6М (ГШ-6А) створюються кращі гігієнічні умови для голови льотчика. Газова суміш, яка надходить від ВПШ, видаляє водяні пари і вуглекислий газ з підшоломного простору.

Основна киснева система

Основна киснева система ККО-5М складається з таких агрегатів:

1) кисневі балони 2-2-5-210 і 2-2-8-210, які встановлені в закабінному відсіку і призначені для зарядки киснем кисневої системи. Ємність балонів: – 5 літрів (2-2-5-210); – 8 літрів (2-2-8-210). Тиск кисню в балоні – 210 кгс/см2. Балони фарбуються в блакитний колір;

Рис. 2.15. Принципова схема системи кисневого живлення

та протиперевантажувального пристрою

 

2) зарядний штуцер із зворотним клапаном, який встановлено на лівому борті, шпангоут 9. Призначений для зарядки бортових кисневих балонів газоподібним киснем від аеродромної кисневої зарядної станції;

3) кисневий вентиль КВ-15А. Встановлений у кабіні по лівому борту на щитку РПК-52. Призначений для відкриття подачі кисню з бортових кисневих балонів до системи;

4) кисневий редуктор КР-26-1. Встановлений під пультом лівого борта, шпангоут 8. Призначений для зниження тиску кисню з 210 до 8-12 кг/см2.

5) індикатор кисню ІК-210У. Встановлений на лівому щитку дошки приладів. Складається з двох покажчиків в одному корпусі: манометра й індикатора. Манометр призначений для виміру тиску в бортових кисневих балонах, а індикатор – для контролю подачі кисню в кисневий прилад КП-52М. Манометр складається з трубчастої пружини, стрілки і шкали, з градуюванням від 0 до 240 кг/см2. Індикатор подачі кисню складається з мембрани і двох прапорців. При вдиханні білі прапорці зникають, а при видиханні з'являються. На висотах до 2 км індикатор не працює, тому що немає подачі кисню.

6) сигналізатор тиску МСТ-4А. Встановлений по лівому борту кабіни. Забезпечує видачу електричного сигналу до системи "Тестер-УЗ-сер. 3", сигналу – "Тиск за редуктором нормальний" при Р02 >= 4 кг/см2.

7)регулятор подачі кисню РПК-52. Встановлений на лівому пульті. Призначений для автоматичного регулювання процентного вмісту кисню у суміші, що вдихається, в залежності від висоти польоту, а також для ручного включення аварійної і додаткової подачі кисню. Регулятор складається з таких основних елементів:

- редуктор для зниження тиску кисню з 8-12 кг/см2 до 2,8-3,8 кг/см2;

- регулятор подачі кисню в залежності від висоти польоту (анероїд із клапаном);

- кран додаткової подачі кисню "Смесь-100% О2";

- кран аварійної подачі кисню "Авария".

8) кисневий прилад КП-52М. Встановлен

© 2013 wikipage.com.ua - Дякуємо за посилання на wikipage.com.ua | Контакти